Aus aktuellem Anlass nehmen wir keine Räder an, die der Kunde versucht hat zu reparieren und dann nicht weiter kommt. Hierfür können wir keine Garantie übernehmen, da wir nicht nach vollziehen können was gemacht wurde. Wir bitten hierfür für Ihr Verständnis.


Wir brauchen eine Mobilitätsprämie für alle

Kolumne. Die Autoindustrie fordert eine Kaufprämie. Doch das wäre das völlig falsche Signal: Wir brauchen keinen Zuschuss für Verbrennungsmotoren – sondern für alle Formen der Mobilität.
11. Mai 2020 | Don Dahlmann

Die Zukunft der Mobilität basiert nicht mehr allein auf dem Auto.

Als die Bundesregierung nach der Finanzkrise von 2008 und 2009 die Wirtschaft wieder ankurbeln wollte, führte sie eine Abwrackprämie für die Autoindustrie ein. Die Idee war, dass Konsumenten ihr altes Auto mit staatlicher Unterstützung für viel Geld verkaufen sollten, um sich dann ein neues Fahrzeug zuzulegen. Der Trick funktionierte, die Autoindustrie wurde zum Motor des wirtschaftlichen Aufschwungs für das folgende Jahrzehnt.

Es ist daher nicht verwunderlich, dass in der momentanen Krise, die sich noch länger hinziehen wird, wieder die Idee einer Kaufprämie aufkommt. Wenn die Leute Autos erwerben, so der Gedanke, dann geht es der Wirtschaft bald wieder gut. Doch in den vergangenen zwölf Jahren hat sich einiges verändert. Eine Kaufprämie nur für die Autoindustrie nicht mehr zeitgemäß – und zudem ungerecht.

Soll das Versagen der Industrie auch noch belohnt werden?

Das Auto spielt weiter eine wichtige Rolle für die Wirtschaftsleistung der Bundesrepublik. Allerdings gibt es längst eine Kaufprämie für die Industrie: Immerhin wird jedes E-Auto mit 4.000 Euro gefördert. Aber weil die deutschen Autobauer kaum einen Wagen auf dem Markt haben, der im wichtigen Sektor der Elektro-Mittelklasse eine Rolle spielt, verpufft diese Prämie für sie.

Das ist nicht die Schuld der Politik oder der an E-Mobilität interessierten Käufer. Hier hat die Industrie schlicht zu spät reagiert. Soll man dieses Versagen jetzt etwa noch mit einer Prämie auf Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor belohnen? Nein, es wäre besser, wenn man die finanzielle Unterstützung ausschließlich für reine E-Autos verwendet. Statt 4.000 gern auch 8.000 Euro, wenn sich jemand für ein Elektrofahrzeug entscheidet.

Doch mit der reinen Finanzierung von Autos kann es nicht getan sein. Der gesamte Markt der Mobilität hat sich in den vergangenen Jahren verändert. Das Auto ist bei Weitem nicht mehr das einzige Angebot. Vor allem in den Städten haben sich dank Startups zahlreiche Alternativen etabliert – vom E-Tretroller für die ganz kurzen Strecken, über Leihfahrräder und E-Motorroller, bis hin zu Ridesharing, Ridepooling und Carsharing. Dazu kommen der ÖPNV und auf der Mittel- und Langstrecke die Deutsche Bahn.

Menschen sollten selbst entscheiden dürfen, welche Form der Mobilität sie bevorzugen

Auf dieses veränderte Angebot muss auch eine veränderte Subventionspolitik folgen. Bund und Länder haben in den vergangenen Jahren viel Geld in die Startup-Industrie gesteckt, es wäre eine verlorene Investition, wenn man sie jetzt plötzlich alleinließe. Die Angebote und Ideen von Gründerinnen und Gründern haben geholfen, die Mobilität der Menschen in den Städten nachhaltig zu verändern. Dies zugunsten veralteter Technologien wie dem Verbrennungsmotor aufzugeben, wäre fatal.

Neue Regelung zur Arbeitnehmerüberlassung  Dienstrad wird mit 0,25% besteuert  

 

 

Gleich lautende Erlasse der obersten Finanzbehörden der Länder Steuerliche Behandlung der Überlassung von (Elektro-)Fahrrädern vom 9. Januar 2020
Überlässt der Arbeitgeber oder auf Grund des Dienstverhältnisses ein Dritter dem Arbeitnehmer ein betriebliches Fahrrad zur privaten Nutzung, gilt vorbehaltlich der Regelung des § 3 Nummer 37 EStG für die Bewertung dieses zum Arbeitslohn gehörenden geldwerten Vorteils Folgendes:
1 Nach § 8 Absatz 2 Satz 10 EStG wird hiermit als monatlicher Durchschnittswert der privaten Nut-zung (einschließlich Privatfahrten, Fahrten zwischen Wohnung und erster Tätigkeitsstätte sowie Fahrten nach § 9 Absatz 1 Satz 3 Nummer 4a Satz 3 EStG und Familienheimfahrten im Rahmen einer doppelten Haushaltsführung) 1 % der auf volle 100 Euro abgerundeten unverbindlichen Preisempfehlung des Herstellers, Importeurs oder Großhändlers im Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Fahrrads einschließlich der Umsatzsteuer festgesetzt.
2 Überlässt der Arbeitgeber dem Arbeitnehmer das betriebliche Fahrrad erstmals nach dem 31. De-zember 2018 und vor dem 1. Januar 2031, wird als monatlicher Durchschnittswert der privaten Nutzung (einschließlich Privatfahrten, Fahrten zwischen Wohnung und erster Tätigkeitsstätte so-wie Fahrten nach § 9 Absatz 1 Satz 3 Nummer 4a Satz 3 EStG und Familienheimfahrten im Rah-men einer doppelten Haushaltsführung) für das Kalenderjahr 2019 1 % der auf volle 100 Euro ab-gerundeten halbierten und ab 1. Januar 2020 1 % eines auf volle 100 Euro abgerundeten Viertels der unverbindlichen Preisempfehlung des Herstellers, Importeurs oder Großhändlers im Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Fahrrads einschließlich der Umsatzsteuer festgesetzt. In diesen Fällen kommt es nicht auf den Zeitpunkt an, zu dem der Arbeitgeber dieses Fahrrad angeschafft, herge-stellt oder geleast hat. Wurde das betriebliche Fahrrad vor dem 1. Januar 2019 vom Arbeitgeber bereits einem Arbeitnehmer zur privaten Nutzung überlassen, bleibt es bei einem Wechsel des
- 2 -
Nutzungsberechtigten nach dem 31. Dezember 2018 für dieses Fahrrad bei den Regelungen der
Rdnr. 1 und die Regelungen dieser Randnummer sind nicht anzuwenden.
3 Die Freigrenze für Sachbezüge nach § 8 Absatz 2 Satz 11 EStG ist weder bei Anwendung der
Rdnr. 1 noch bei Anwendung der Rdnr. 2 anzuwenden.
4 Gehört die Nutzungsüberlassung von Fahrrädern zur Angebotspalette des Arbeitgebers an fremde
Dritte (z. B. Fahrradverleihfirmen), kann der geldwerte Vorteil auch nach § 8 Absatz 3 EStG ermittelt
und der Rabattfreibetrag in Höhe von 1.080 Euro berücksichtigt werden, wenn die Lohnsteuer
nicht nach § 40 EStG pauschal erhoben wird.
5 Die vorstehenden Regelungen gelten auch für Elektrofahrräder, wenn diese verkehrsrechtlich als
Fahrrad einzuordnen (u. a. keine Kennzeichen- und Versicherungspflicht) sind.
6 Ist ein Elektrofahrrad verkehrsrechtlich als Kraftfahrzeug einzuordnen (z. B. gelten Elektrofahrräder,
deren Motor auch Geschwindigkeiten über 25 Kilometer pro Stunde unterstützt, als Kraftfahrzeuge),
ist für die Bewertung des geldwerten Vorteils § 8 Absatz 2 Satz 2 bis 5 i. V. m. § 6
Absatz 1 Nummer 4 Satz 2 EStG anzuwenden.
7 Dieser Erlass ergeht mit Zustimmung des Bundesministeriums der Finanzen und im Einvernehmen
mit den obersten Finanzbehörden der anderen Länder. Er ersetzt den Erlass vom 13. März 2019
(BStBl I S. 216) und ist erstmals für das Kalenderjahr 2019 anzuwenden.


Unfallrisiko

Die Zahl der Radfahrer steigt, die der bei Unfällen schwer verletzten Radfahrer auch. Die Politik schaut nicht nur tatenlos zu – sie verschlechtert die Situation sogar noch. Der Blick auf ein politisches Totalversagen.

Stellen Sie sich vor, die Straße, an der Sie wohnen, ist ein Unfallschwerpunkt. Das Unfallrisiko ist immens. Überall sonst fallen die Unfallzahlen seit Jahren. An dieser Straße steigen sie. Jedes Jahr mehr Verletzte. Mehr Tote. Die Reaktion der verantwortlichen Politiker – nach jahrelangem Nichtstun? Sie beschließen mehrere neue Umleitungen, die auf genau diese Straße führen. Die Folge: noch mehr Menschen und Fahrzeuge auf einer maroden, unfallträchtigen, überlasteten Infrastruktur.

Solch ein absurdes Gedankenexperiment kann man sich gar nicht ausdenken, sagen Sie? Stimmt. Denn die Realität ist noch viel verrückter: Nicht nur, dass es an Unfallschwerpunkten mehr Verkehr geben wird – es wird auch eine ganz neue, zusätzliche Klasse von Verkehrsteilnehmern dort geben. Denn, und jetzt kommt die Auflösung, diese „Straße“ steht hier bildhaft für: Radwege in Deutschland. Seit diesem Sommer sind diese auch für E-Scooter freigegeben. Zwei kleine Räder, ein sehr kurzer Radstand, ein Elektromotor, bis zu 20 km/h.

Mehr Abgaben, weniger Schutz

Diese Entscheidung lässt sich aus Politikersicht wie folgt zusammenfassen: „Erst mal nehmen wir den Leuten mehr als die Hälfte ihres Lohns ab – 54,3 Prozent laut dem Bund der Steuerzahler, um genau zu sein. Schon die direkte Belastung eines alleinstehenden Arbeitnehmers ist hier 13 Prozent höher als der Durchschnitt der anderen Industrienationen, den ,Spitzensteuersatz‘ zahlt man heute ab dem 1,3-fachen des Durchschnittseinkommens, in den 1960er-Jahren setzte er bei dem 15-fachen ein.

Dafür gewähren wir ihnen eine Rentenquote, die 20 Prozent unter dem EU-Durchschnitt liegt – und weit mehr als 40 Prozent unter jenen in, zum Beispiel, Österreich, Portugal, Italien. Was ja auch zum ,Reichtum‘ der Bürger passt, denn die Deutschen zählen mit einem Median-Haushaltsvermögen von 60.800 Euro zu den Ärmsten unter den Industrielandbewohnern. In Italien liegt dieser Wert bei 146.000, in Spanien bei 160.000 Euro.

Während wir weniger als der OSZE-Durchschnitt in die Infrastruktur und in die Bildung investieren und mit immer neuen, jeden Bau massiv verteuernden Vorschriften, abschreckenden Enteignungsdebatten, der Bauplatzvergabe an Höchstbietende und einer massiven Erhöhung der Grunderwerbssteuer dafür sorgen, dass sich kein Normalverdiener mehr Eigentum in einer Stadt-oder-Umland-Lage leisten kann, wozu natürlich auch die politisch gewollte und die Reichen massiv reicher machende Nullzins-Politik der Europäischen Zentralbank beiträgt – nach Berechnungen der BZ Bank betragen die Verluste der deutschen Sparer seit 2010 358 Milliarden Euro.

Keine Maßnahmen gegen das Unfallrisiko für Radfahrer

Allein im ersten Halbjahr 2018 hat jeder Deutsche, die Inflation eingerechnet, dadurch durchschnittlich 205 Euro verloren, während der Staat seit 2008 weit über 300 Milliarden Euro Schuldzins-Zahlungen ‚gespart‘ hat, wie praktisch. Und so sorgen wir dafür, dass die Mieten und Immobilienpreise explodieren, was zu einer ‚Umverteilung‘ von der Mitte nach ganz oben, hin zu Großinvestoren, führt und die Pendelwege zwischen Wohnort und Arbeitsplatz immer länger werden lässt – durchschnittlich rund 17 Kilometer im Vergleich zu 14,6 Kilometern im Jahr 1999.

Nur gegen das Sterben auf den Straßen und ‚Radwegen‘, gegen das Unfall- und das Todesrisiko von Radfahrern tun wir nichts. Das würde ja Geld kosten. Die Rekord-Steuereinnahmen geben wir lieber für andere Dinge aus.“ Für was eigentlich? Dass sich eine bessere Rad-Infrastruktur schnell in steigenden Radfahrerzahlen, sinkenden Unfallzahlen, Umweltschutzeffekten und einer höheren Zufriedenheit der Menschen auswirkt, haben andere Länder längst gezeigt.

All dies ist keine Meinung, sondern wurde zigfach objektiv erforscht. All dies hatte ich bereits im großen Leitartikel der RennRad-Ausgabe 5/2019 ausführlich dargelegt.

Gegner der E-Mobilität führen gerne den enormen Wasserverbrauch bei der Herstellung von Akkus an. Ein Batterieforscher widerspricht.

 

 

Tesla-Autos vor der Gigafactory in Shangai.
Tesla-Autos vor der Gigafactory in Shangai.Foto: REUTERS/Aly Song

 

Der enorme Wasserverbrauch bei der Gewinnung von Lithium wird immer wieder als Argument dafür angeführt, dass batterieelektrische Autos der falsche Weg seien. Maximilian Fichtner, Direktor am Helmholtz-Institut für elektrochemische Energiespeicherung in Ulm, hat zwar ein Eigeninteresse daran, dass auch in Zukunft an und mit Batterien gearbeitet wird. Doch hat er auch einige Argumente parat, die nicht jedem und jeder geläufig sein werden.

Für das Lithium eines Akkus mit einer Kapazität von 64 Kilowattstunden (kWh) werden nach den gängigen Berechnungsmethoden 3840 Liter Wasser verdunstet. Das entspricht nach Fichtners Angaben dem Wasserverbrauch bei der Produktion von 250 Gramm Rindfleisch, zehn Avocados, 30 Tassen Kaffee oder einer halben Jeans. 

Ein 64-kWh-Akku liegt im Mittelfeld der verschiedenen Varianten des Tesla Model 3 und gewährleistet eine Reichweite von rund 450 Kilometern. Wenn man aktuell eine Lebensdauer von 2000 Be- und Entladezyklen annimmt, wie der renommierte Batterieforscher Fichtner, kommt man auf eine Gesamtfahrleistung von 900.000 Kilometern – bei guter Behandlung. 2025 werden 3000 Zyklen normal sein.

Etwas nachhaltiger als eine Jeans

Der Akku ist also etwas nachhaltiger als die Jeans oder das Steak. „Ich wundere mich ohnehin immer, dass in der Öffentlichkeit nie über das Lithium in Laptops oder Mobiltelefonen gesprochen wird – aber beim E-Auto ist es auf einmal ein Problem“, sagt Fichtner im Gespräch mit Tagesspiegel Background. Auch in vielen industriellen und chemischen Prozessen werde Lithium in großen Mengen verwendet.

Auch beim Kobalt, das heute zum Teil noch unter schlechten Bedingungen für Mensch und Umwelt im Kongo abgebaut wird, sei Besserung in Sicht. Der Kobalt-Anteil liegt in Tesla-Akkus bei nur noch 2,8 Prozent. 2025 werden völlig kobaltfreie Batterien auf dem Markt sein, sagt Fichtner angesichts des aktuellen Entwicklungsstandes voraus. Autokonzerne wie BMW und VW stellen durch das Management ihrer Lieferketten ohnehin sicher, dass das Kobalt für ihre Akkus aus einwandfreien Quellen stammt (Background berichtete).


Eine Ladestelle für Elektrofahrzeuge der Marke Tesla.Foto: Patrick Pleul/dpa-Zentralbild/ZB

Während die Entwicklung bei batterieelektrischen Autos aus Fichtners Sicht zuversichtlich stimmt, sieht es für die Alternativen schlechter aus. Der Professor rechnet vor, dass der Verkehr zurzeit einen Endenergieverbrauch von rund 800 Terawattstunden (TWh) hat. Würde man diese Verkehrsleistung komplett mit batterieelektrischen Fahrzeugen erbringen, wären wegen der höheren Effizienz nur etwa 200 TWh notwendig. Wasserstoffautos mit Brennstoffzelle würden dagegen circa 1000 TWh brauchen.

Öl aus „unkonventionellen Quellen“

Auch der klassische Verbrennungsmotor wird nach Fichtners Zahlen ein Problem bekommen, wenn er mit fossilen Treibstoffen befeuert wird. Ab 2025 muss mehr als die Hälfte des Öls aus „unkonventionellen Quellen“ geholt werden: aus Fracking, Teersanden, der Tiefsee und der Arktis, was aus ökologischen Gründen nicht gewollt ist.

Selbst wenn die Menschheit all diese Quellen nutzen würde, reichte dieses Öl beim bisherigen Verbrauch nur für 13,5 Jahre. Ab 2030 müssen mehr als 80 Prozent aus „unkonventionellen Quellen“ stammen.

Schlechte Energiebilanz von Fracking und Teersanden

Noch ein Argument nennt Fichtner: Um einen Liter Öl aus Fracking oder Teersanden zu gewinnen und an die Tankstelle zu bringen, wird die Energie aus zwei (Fracking) oder sogar drei Litern Öl (Teersande) benötigt – keine gute Bilanz.

Ralf Nestler

Das gilt auch für den Wasserverbrauch: Derzeit werden weltweit 17,5 Milliarden Liter Öl pro Tag verbraucht. Für die Förderung sind 46 Milliarden Liter Wasser notwendig. „Mit diesem Wasser könnte man Lithium für 1,5 Millionen große Tesla-Akkus gewinnen – jeden Tag“, sagt Maximilian Fichtner. „Und das Wasser für die Ölförderung verdunstet nicht, es wird häufig vergiftet. Schauen Sie sich nur die Bilder aus Nigeria an.“

Mehr lesen? Jetzt E-Paper gratis testen!